港口拖车：提柜、还柜、超重，三件事决定柜子能不能上船
拖车是整条出口链上最容易"临门一脚出问题"的环节。报关放行了、舱位有了、柜子也提到了，结果拖车到港晚了半小时，截关过了，只能改下一条船——船期一拖就是一周，客户那边的交期跟着崩。这类事故九成不是拖车公司不努力，而是前面的时间没算对。
三个时间点要盯死
| 时间点 | 含义 | 算错会怎样 |
|---|---|---|
| 截单/截关时间 | 船公司停止接收报关放行信息的时点 | 过了这个点，柜子到港也上不了这条船 |
| 截港时间 | 码头停止收柜的时点 | 柜子到闸口被拒收，只能压港等下班船 |
| 还柜截止 | 空柜必须回到指定堆场的时限 | 超期产生用箱费，按天计 |
截关和截港通常不是同一个时间，截关早于截港。业务员最容易只记截关，忘了柜子还得先进港。合理排法是：拖车到港时间至少留出半天缓冲，遇到查验、堵车、闸口排队都还有余地。
提柜到还柜，中间要过几道
- 放箱：船公司放柜，拿到 SO（订舱确认）与柜号封号；
- 提柜：拖车凭 SO 到指定堆场提空柜，堆场可能排队；
- 装货：工厂或仓库装柜，这一步最不可控，装柜效率、货物是否备齐直接影响后续；
- 过磅：重柜必须过磅，VGM 申报需要准确重量；
- 报关：可与装柜并行，但放行信息必须在截关前到船公司；
- 进港：重柜送入码头，闸口可能排队；
- 还柜：空柜回堆场，超期计费用箱。
超重柜：最容易在闸口被卡的一项
超重有两个层面，经常被混为一谈：
一是船公司/码头的限重
不同船公司、不同航线对 20GP、40GP、40HQ 的限重不同，超过要申请超重柜（heavy container），可能加收费用，也可能直接被拒载。订舱时就要报准确货重，不能按经验估。
二是公路运输的限重
国内公路对车货总重有明确限制，超限超载会被查处，拖车公司拒载也属正常。一个 40HQ 装满重货（如建材、五金、陶瓷）很容易触顶。装柜前算一次：货物净重 + 包装 + 柜重，对照陆运限重与船公司限重，两头都要过。
碰到超重的处理顺序：先确认是船公司限重问题还是陆运限重问题——前者改配小柜或分票，后者只能减载或换运输方案。搞错方向会白折腾一天。
夜间与节假日作业
码头闸口有作业时间窗口，节假日和夜间可能受限，部分港口支持预约制夜间还柜但不支持提柜。赶船期时这半天很关键：
- 周五下午的船，重柜最好周四就进港，不要拖到周五上午；
- 节前出货高峰，闸口排队时间会明显拉长，拖车档期要提前 2-3 天锁定；
- 夜间装柜要提前确认工厂是否有装卸工与照明条件，拖车到厂没人装是常见的空跑原因。
转关拖车
起运地和出境口岸不在同一关区时，会涉及转关：先在属地报关、施加关锁，再拖到口岸监管场所。转关拖车对车辆与监管条件有要求，时间也比直拖长，需要把监管车等待、关锁核销的时间算进去。做转关的柜子，截关时间要留更宽的余量。
我们怎么配合
黄埔港、南沙港、盐田港的提柜、重柜进港、还柜可以整段安排，也可以只做单段（例如客户自己提柜，我们只做重柜进港）。具体能接哪个码头、截关时间怎么卡，以当票船期和码头安排为准——旺季码头会临时调整闸口与截收时间，订舱后要再做一次确认。实际操作中我们更愿意在订舱阶段就介入——那时候柜型、限重、港口、船期还能调整，到了装柜当天再改，选择余地就很小了。
把柜型、货物毛重、装柜地点、目的港和船期发过来，我们先算这票货的时间窗口够不够，超重会不会有问题。